尹家绪:

　　生于1956年4月，重庆南川人。毕业于重庆大学，高级经济师。曾任渝州齿轮厂厂长、中国北方工业(集团)总公司西南兵工局办公室主任、副局长,公司常务副总经理、总经理。现任长安汽车(集团)有限责任公司总经理、执行董事，同时兼任中国南方工业汽车股份有限公司总经理。

　　很多人认为：WTO头5年是个过渡期，真正的较量将从现在开始。

　　但过渡期也是个难受期。其实，中国加入WTO后较量就已经开始了。这5年的竞争检验和培训了我们的企业，也在考验我们政府的执政能力和管理能力。这5年让我们充分了解了自己和对方，加入WTO是长久的，我们会跟别人曾经经历的那样，同样走过这个路程。

　　在各行业中，曾经被预言是受到“入世”威胁最大的行业，莫过于汽车业。但事实证明：中国本土汽车业非但没有在“入世”后被彻底打趴下，而是在过去的5年中，顽强地成长起来。

　　这5年中，不少中国汽车制造厂商早已开始向国际市场发起进攻，也有些企业甚至涉足国际高端市场。但我始终认为，虽然参与国际竞争是我们必然要迈出的一步，但不得不承认，国产品牌在国际高端市场还没有形成竞争力，不管是技术水平还是管理水平都无法跟对手抗衡。此外，我们的品牌价值和品牌内涵也没有达到高档车的水平，就是造出相当质量的车，依然无法达到国际知名品牌的价位。这就是为什么我一直强调：我们的发展要遵循一个过程，这个过程无法跨越。

　　我们现在就是要脚踏实地地干。中国老百姓需要车，为什么我们不去更多地满足他们的需求呢?国外厂商在这个市场没有什么作为，就是因为他们无法把成本控制下来。这也是日本微型车在国际上获得强有力竞争地位的原因。

　　有人说：国际高端市场才是中国汽车企业自主研发的试金石。坦白讲，对此我并不十分赞同。小学还没毕业，就去读大学?

　　国际高端市场上，技术含量高，品牌价值也高，卖的钱多，赚的钱也多。但是国际高端市场不应作为唯一的标准。日本汽车在国际上打败了欧美系，也是从中低端市场上大有作为之后才确立地位的。丰田、本田现在越来越强，但是六七十年代日本车也是先在国内发展。不能说它们在高端市场上缺乏竞争优势，就否定它们的成就。因此，国际高端市场绝不是唯一的试金石。现在就要求中国汽车进军国际高端市场并不现实。品牌不是一天能成长起来的，揠苗助长适得其反。

　　不论是高端还是低端市场，我们看到有些企业的确签订了一些国际市场的订单。但订单都是意向，没有法律效用的，说取消就取消了。这种出口，尤其是依靠别人出口，谈不上真正参与国际竞争。如果能像日本企业那样在国外建厂、建立自己的销售网络，自己主导出口，我们才能说是真正意义上的参与国际竞争。因此，我还是认为：中国企业走向国际市场是应该的，但在目前的追赶过程中，先不要奢望超越。

　　中国汽车企业与国际巨头的最大差距还是在技术研发和技术积累上。中国汽车企业在历史上就没有优势，而国外厂商的专利技术、设计的思路和方式、生产工艺都是通过多年的生产实践积累起来的。虽然我们从不会生产汽车到懂得如何生产，从不会销售到懂得如何销售，已经在生产和营销上积累了一定的经验，但还没有到厚积薄发的阶段。

　　有一种说法认为，中国汽车企业跟跨国公司差别是多方面的，有些是非技术方面的，比如：使用同样的部件，却造不出同样的车。这事实上是对中国汽车制造业生产工艺的质疑。其实，生产工艺和生产管理的差距，在我们看来是比较容易弥补的。现在，国外很多车也在中国组装，说明我们的制造工艺已经具有相当的竞争力，同时也可证明，它们在核心技术上对我们是封闭的，而制造工艺和管理上是敞开的。因此关键还是在核心技术。

　　在这5年来，很多汽车生产商都在走同一条路，从合资到自主研发。未来国内的这些厂商也必然会走向高端市场与国际巨头竞争。但我认为，这并不会造成跟合资厂商的竞争。品牌不一样，销售渠道不一样，各走各的路，各有各的销售网络。每个厂商都有很多自己的品牌，诉诸品牌的价值不一样，目标市场不一样，宣传方式也不一样。同时这种竞争也是不可避免的，比如：福特沃尔沃的小排量汽车，就跟它的马自达形成竞争，这些在各个厂家都存在。是很正常的现象。

　　“入世”5年来，中国汽车企业事实上更多地是在本土低端市场发展。目前，国外很多厂家也开始在中国采购零部件。因此，我们的国产零部件同样要参与到国际竞争中来。我们南方汽车有19家零部件企业，但中国零部件在国际市场上的竞争优势，仍然是成本。国际采购关注的也是那些非关键、非专利技术的零部件。涉及关键零部件或有专利技术的零部件，中国的零部件跟整车一样，面临着严峻的国际竞争。